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这个现在被广泛提及的比例目标，源自2015年国家发展改革委等4部门联合印发的《电动汽车充电基础设施发展指南》。不过，在我看来，这一车桩比目标是根据当时技术发展情况进行测算的，眼下不必纠结于此，更重要的是加强充电桩的合理布局与使用效率提升。
理论上讲，新能源车主对于充电网络建设的满意度应与车桩比的降低成正比。但从实践来看，车桩比并不是解决“补能焦虑”的唯一度量衡，新能源汽车应用“最后1公里”，远比1：1的车桩比复杂得多。
比如，在一些高速公路服务区，有些充电桩因为遭受不同程度的损毁，早已成为故障桩。在不少城市，有些充电桩无电源接入，有些充电桩出现问题联系不到服务商，网友笑称“充电装”。还有些充电桩虽然能用，但使用效率并不高。据2021年度《中国主要城市充电基础设施监测报告》，全国25座大型城市中有22座城市，单个公用充电桩的平均时间利用率不足10%。
之所以会出现如此现象，存在一定客观原因。早些年，曾是风口的充电桩行业吸引了不少企业跑马圈地，尽管企业建设了充电站，但没有达到预期盈利目标，最终放弃了运营。此外，也有充电网点布局不合理、维护不到位的问题。
事实上，充电桩布局是否合理、运营效率能否满足用户需要，才是真正影响充电桩使用体验的关键点。与一些商品不同的是，充电桩既有商业利益诉求，又有公共服务的属性。如果布局不合理，不仅体现不出充电桩的公共属性，还会造成资源浪费。因此，相关部门在充电桩规划布局中，有必要结合大数据技术进行综合分析，做好“在哪建”和“建多少”的功课。
