哈牡客专虎峰岭隧道施工中。

　　黑龙江日报11月17日讯 铁路线上风驰电掣，建设现场热火朝天。

　　黑土地上，一条条“铁龙”气势恢宏，呼之欲出。建设现场，铁路大军们加班加点，热情高涨。今日的龙江，一场鼓足干劲、快马加鞭、如火如荼的铁路建设会战正在上演。

　　哈佳铁路：控制性节点工程一一攻破

　　作为对祖国母亲的献礼，十一前夕，由中铁十九局集团承建的新建哈佳铁路全线重点控制性工程、全线最大跨度依兰牡丹江特大桥128米连续梁顺利合龙，比计划工期提前了36天。

　　新建哈佳铁路依兰牡丹江特大桥全长约3.6公里，位于依兰县南侧。其主跨128米连续梁是整个新建哈佳铁路跨度最大的一个连续梁工程，因此被称为“哈佳第一跨”。2014年7月，依兰牡丹江特大桥正式开始建设，由于大桥跨越牡丹江主河道和辅河道，结构形式多样，施工工期长，因此是整个新建哈佳铁路的重难点工程。

　　中铁十九局集团新建哈佳铁路六标段项目经理邹德玉告诉记者，施工过程中，由于河道地质情况复杂成桩速度慢，项目部采用长钢护筒跟进的方法穿过不良地质层确保施工工期；在冬季施工中，采用暖棚法，使用大吨位锅炉保证施工质量。同时，项目部成立了科技攻关组，对施工生产中遇到的重难点展开了针对性的技术攻关和方案优化，抓安全，保质量，促进度。依兰牡丹江特大桥主跨连续梁的提前合龙，确保了架桥机提前向前架梁，后续的铺轨工作也可以提前进行。

　　5月，随着一声炮响，由中铁一局承建的哈佳铁路全线重点控制性工程、全线最长的猴石山隧道顺利实现了全隧贯通。

　　猴石山隧道地处佳木斯市境内，全长3410米，是单洞双线隧道，也是在铁路总公司挂牌的哈佳铁路重点控制性工程。据中铁一局二公司副总经理李非介绍，猴石山隧道地处东北高纬严寒地区，地质条件复杂，隧道所经地区有多条地质断层带，地层岩体破碎，地下水较发育，地下水受地表水补给影响较大，施工难度大。特别是冬季施工和防寒保温上，由于冬季特别长，隧道外的有效施工时间被大幅压缩；同时，为了防止隧道内的涌水结冰导致隧道内壁膨胀变形，必须给隧道加装双层防水加保温层，埋设贯通全隧、直径达1米、深度2.7米的中心排水沟，这使得该隧道成为目前全国同类型管道中直径最大、最长的隧道。

　　这些重要控制性节点工程的攻破是哈佳铁路全线建成通车的关键，更为实现哈佳铁路全线工期提前，提供了重要保证。据悉，新建哈佳铁路全长343公里，其中改造既有线6.2公里，新建线路336.8公里，是目前国内高寒高纬地区线路最长的高速铁路，预计2018年6月30日开通。新建哈佳铁路建成后，将与哈大高铁、哈齐高铁等构成东北地区快速客运网络，提高东北地区“三纵四横”铁路网客货运系统能力。目前，哈尔滨至佳木斯的列车沿绥佳线运行，运行时间最快要五个半小时。该线路建成后，将在哈尔滨至佳木斯之间形成一条新的快速铁路通道，哈尔滨至佳木斯运行时间缩短至两个小时，结束了依兰、方正等地不通火车的历史，大幅压缩区域时空距离，完善区域综合交通运输体系。今后，该条铁路还可能与既有佳木斯至同江铁路线连接直通同江，待同江中俄铁路大桥建成后，或可直通俄罗斯，成为“一带一路”战略的重要组成部分，从而推进中俄经贸联系、加快东北亚区域开发进程。

　　哈牡客专：排难点铁军精神耀龙江

　　哈尔滨至牡丹江铁路客运专线蚂蚁河二号特大桥58号墩连续梁重达六千三百吨，日前，这座连续梁成功实现了空中转体。

　　在蚂蚁河二号特大桥建设现场，58号墩和墩身上的连续梁显得格外突出，它与其他桥墩不在一条直线上。这是因为这个长达78米的连续梁，要上跨每天多达96趟客货运列车通过的既有滨绥铁路。为了保证列车通行安全，58号墩设计成了转体墩，也就是先在与绥滨铁路平行的角度完成水泥浇筑，施工完成后再通过牵引旋转，与其他连续梁对齐，实现对滨绥铁路的跨越。

　　此次转体的角度是52度，通过桥墩上的刻度表可以看出，在两个连续千斤顶的牵引下，重达6300吨的连续梁以平均一分钟一度的速度顺时针转动。经过50多分钟，刻度表转到52度，转体完成。58号桥墩与59号桥墩实现对齐，所有桥墩连成一线。

　　中铁五局哈牡客专五标二分部技术负责人李双浩介绍，转体连续梁是架梁通道上的一个必经的节点。目前，一切按照计划，正常施工、正常转体，为明年的架梁打下了坚实的基础。

　　与此同时，被喻为哈牡客专“咽喉要道”的虎峰岭隧道正在紧锣密鼓地加快建设。凭借险要的地形和复杂的地质结构，这里曾让中东铁路建设者们望而却步，而今，中铁建设者们却在这片高寒禁地上书写奇迹。

　　中铁五局哈牡客专项目经理部一分部副总工程师王志强告诉记者，虎峰岭隧道存在一些复杂的地质情况。部分岩层破碎、风化，开挖的过程非常危险。“这就好比一块豆腐，如果比较结实完整，挖掉一块，剩余部分还很结实。但如果豆腐比较破碎，挖掉一块，就很容易整体破碎。”王志强说，为了破解复杂地质带来的难题。施工人员首先要根据铁路设计院的勘测结果，对复杂地区进行每5米至100米不等的物勘。这就好比给岩层做“CT”。当确认了围岩差的区域，就要进行超前支护。也就是将10米一根的管棚插入围岩中，向管棚喷射混凝土，挂钢筋网片，安工字钢，打锚杆，再喷混凝土。这些特殊加固完成后，再进行正常的施工步骤。

　　铁路建设都是在人迹罕至的野外，辛苦不言而喻，然而对于建设者来说，常年在外远离亲人更让他们心酸。

　　在哈牡客专虎峰岭隧道工区，中铁五局哈牡客专项目经理部一分部党工委书记苏晨光最幸福的事情就是能和千里之外的儿子视频聊天。今年32岁的苏晨光来自陕西，由于自己和妻子都在哈牡客专工作，7岁的儿子只能由在陕西的父母帮着带。“儿子告诉我，因为我们不在他身边，所以学校在他的档案上写的是留守儿童，我心里特别不是滋味。”

　　孩子是建设者们最不愿意触及的话题。“你能想象自己的孩子管自己叫叔叔的感觉吗？一年多没有回去过了，上次视频的时候，女儿管我叫叔叔。”同样来自陕西的一分部副总工程师王志强无奈地说。王志强的女儿今年3岁，因为太长时间看不到爸爸，已经不认识爸爸了。

　　可即使是这样，2016年春节，苏晨光和王志强依然是在工地上度过的。苏晨光说，虎峰岭隧道是哈牡客专控制性工程，工期很紧，隧道的挖掘过程中，会存在很多未知的困难，因此春节期间项目部依然坚持24小时不停工，不休息。

　　哈尔滨至牡丹江铁路客运专线全长293公里，设计时速250公里。建成通车后，哈尔滨到牡丹江的运行时间将从现在最快五个小时缩短到一个半小时。

　　“十二五”铁路投资是“十一五”2.8倍

　　10月末，经过两年多的紧张施工，黑龙江最大公铁两用桥——新建滨北线松花江公铁两用桥铁路线正式通车运营。与其相隔50米的东江桥正式退出历史舞台。

　　随着列车顺利通过新建滨北桥，这座中国高寒地区首座现代化公铁两用桥铁路线正式竣工通车。这也是黑龙江境内最长的跨松花江公铁两用桥。新建滨北桥全长8.5公里，其中桥梁全长4171米、主桥长1268米。上层公路桥面为双向六车道，下层铁路桥面为双线铁路。

　　中铁大桥局滨北桥项目总工程师翁金福介绍，哈尔滨属于高寒地区，冬天的温度比较低。所以桥梁的材料，采用摄氏零下四十度能正常使用的新型桥梁钢板，同时配套的焊接工艺也能保证摄氏零下四十度还能够正常使用。

　　在新建滨北桥上游50米的原滨北桥，也就是哈尔滨人口中常说的东江桥，今后不再承担运输功能。东江桥是中国境内第一座公铁两用桥，全长1147.6米，1934年建成通车。在历经82年的风雨后，新老两代江桥完成了历史的交接。设计寿命为100年的新建滨北桥将接棒站岗，继续执行滨北线的运输职能，铁路时速也从原来的几十公里，提升至120公里，打通滨北线的运输瓶颈。

　　记者了解到，“十二五”时期全省铁路建设跨越发展，全省铁路建设投资763亿元，是“十一五”时期的2.8倍，哈大高铁、哈齐高铁、牡绥铁路扩能改造、哈尔滨西站、哈尔滨集装箱中心站等相继开通，哈佳快速铁路、哈牡客专、同江中俄铁路大桥等加快建设，牡佳快速铁路、沿边铁路等项目积极推进，为全省经济社会发展提供了有力支撑。截至“十二五”末，全省铁路营业里程5372公里，较“十一五”末增长9.2%，其中新增快速铁路491.5公里。建成项目10个。哈大高铁、哈西客站、哈齐高铁、牡绥扩能改造、前抚铁路、古洛铁路、哈尔滨铁路集装箱中心站、红旗营至昂昂溪段增二线、大庆站搬迁改造、哈尔滨大功率机车检修基地等重点项目建成投产。加快推进项目12个，积极争取开工项目两个。铁路建设的大投入、大发展，将产生巨大的社会效益和经济效益，为保障国家国防安全和粮食安全做出了突出贡献，为全省经济社会发展提供了强有力支撑，为打造全方位对外开放新格局奠定了坚实基础。